Registre A110

20377 (description de Gilles Vallerian datant de 2011)

Le terme "A110 Bis" était l'appellation à l'usine de Dieppe des berlinettes dotées du train arrière triangulé de l'A310 4 cylindres et construites pour la compétition.

Même si la plupart des pilotes usine préféraient le train arrière plus antique de la R8 Gordini, celui triangulé de l'A110 Bis, mis au point par l'atelier prototype de Mauro Bianchi, était bien plus moderne et plus évolué que son prédécesseur avec ses trompettes fixées sur la boîte de vitesses. L'usine a monté quatre A110 Bis pour son usage, et une petite douzaine a été construite pour des clients. Si 20377 n'en fait pas partie, elle a été reconstruite pour la compétition en rallycross en 1976 à l'identique de la dernière évolution de la berlinette : le prototype n° 20503 équipé du moteur 16 soupapes Dudot de Renault Gordini, prévue pour le Tour de France 1975 et jamais engagée sur ordre de Renault.

Le moteur 16 soupapes 807 G4 équipant la voiture en 2020

Déjà en 1971, une étude sur une demande de la régie Renault, avait été effectuée par Amédée Gordini d'une culasse 16 soupapes sur la base du bloc aluminium 807 de Renault 16. Il s'agissait du type 68, moteur jamais développé au terme dont il existe deux culasses seulement de nos jours. Le projet a été repris par Jean-Pierre Boudy et Bernard Dudot vers 1973 afin de tester certaines options mécaniques en rallye, en parallèle du retour d'Alpine-Renault sur les circuits avec le fameux moteur V6 à 90° qui devait aboutir à la victoire au Mans puis à la Formule 1. Ce moteur Renault Gordini, mis au point par les ingénieurs de Viry-Chatillon (au contraire du type 68 d'Amédée Gordini, fruit de la connaissance d'un préparateur génial mais n'ayant pas la formation d'un ingénieur) était aussi construit sur la base du bloc 807 de la R16 TS, déjà Champion du Monde des Rallyes en 1973 avec Alpine. Un arbre à came latéral " mort " était installé, avec une transmission par chaine pour les deux arbres à cames en tête. La cylindrée était de 1774 cm3, soit un alésage de 82 et une course de 84. Le poids du moteur, seulement 100 kg, restait faible et la puissance annoncée devait atteindre 200 Cv à 8000 trs/mn avec un couple maximum de 19,5 à 6500 tours et enfin un rapport volumétrique élevé de 11,8.

Ces moteurs pouvaient être équipés d'une injection à guillotine Lucas ou de carburateurs, et d'un carter sec ou humide. Un 807 G4 en mars 1978 coûtait avec l'embrayage, l'alternateur, le démarreur mais sans l'échappement spécial, 35280 Francs en version carburateur (5380 €) et 38808 Francs en version injection (5915 €) soit quasiment la moitié du prix d'une Alpine A310 V6 neuve ! Ce moteur expérimental allait être produit pour une R17 Gordini d'usine (le prototype Groupe 5 conservé au patrimoine Renault) et des Alpine. Seulement quatre A310 4 cylindres usine et une seule berlinette (châssis 20503) ont été équipées d'origine de cette mécanique. Si on parle d'une centaine de culasses fabriquées pour l'homologation, il est certain que seulement très peu d'exemplaires de moteurs complets ont été montés, peut être une vingtaine au maximum. Alpine n'a disposé pour son service compétition que de sept moteurs ! Le 807G4 numéro 104 de 20377 n'en faisant pas partie, on peut en déduire qu'il a été affecté par Viry Chatillon à l'équipe d'Hubert Melot qui s'occupait des R17 groupe 2 et groupe 5. Cette mécanique affutée mais délicate a assuré la victoire de Jean-Luc Thérier à la Ronde Cévenole et au Rallye Vercors Vivarais 1975, toutes deux sur A310 1800. Les résultats en R17 par contre ne furent pas à la hauteur des espoirs portés sur cette mécanique.

L'Alpine A110 1800 n° de série 20377 du Team Vialle

Le concessionnaire Renault Hollande, Jos Fassbender, a souhaité en 1976 engager dans le Championnat Européen de Rallycross plusieurs berlinettes. Renault aurait préféré des A310 mais l'équipe hollandaise souhaitait préparer des A110. Celles-ci devaient être dévolues à Fassbender et aux frères Kruythof : Cees et Piet, mais le meilleur des trois étant assurément Piet. Le sponsor principal était l'industriel hollandais Sjef Vialle, et le team devait s'appeler logiquement Team Vialle Autogas. Pour le pilote de pointe Piet Kruythof une A110 1600 VD de série, châssis 20377 accidentée a été acquise par le bien connu préparateur belge Benny Raeppers de Sint Truiden, par ailleurs grand acheteur de pièces chez Alpine Dieppe !

Celui-ci disposait en outre de plusieurs moteurs 807 G4 venant d'Alpine, deux ont été acquis par le team Vialle avec des pièces détachées. Enfin un capot arrière spécifique permettant une accessibilité mécanique a été acquis chez Benny Raeppers. Ce large capot, comprenant la lunette arrière est identique à celui de la seule A110 équipée du 16 soupapes par l'usine et Benny Raeppers devait d'ailleurs peu de temps acheter cette Alpine ex-usine à un certain Hervé Poulain, pour faire courir son pilote attitré Albert Vanierschot. Le monde Alpine est décidément bien petit ! Benny Raeppers nous a indiqué que le 807G4 a été monté par Frans Van Doremalen, mécanicien chez Fassbender et Theo Van Bree s'est occupé de transformer la carrosserie en groupe 5. L'ingénieur Thom Meijling a été chargé de développer ces berlinettes en compétition "terre". L'auto peinte au couleur du Team Vialle Autogas a donc été attribué à Piet Kruythof. En 1977, Le team Vialle engage trois berlinettes 1800 dans chaque épreuve de rallycross : l'une pour Jos Fassbender, la seconde pour Cees Kruythof et la 16S pour Piet. Celui-ci finira 7ème au Championnat d'Europe. On peut ainsi voir dans la manche française, Lohéac, les trois berlinettes Vialle. En 1978, il gagne plusieurs manches dont celle de Valkenswaard. Celui-ci terminera 1er du Championnat hollandais de Rallycross en 1978, et 4ème du Championnat européen.

20377 est ensuite achetée par André Albers (le père du pilote de F1 Christijan Albers) puis en 1980, Willem Van Dalen en fait l'acquisition. Il l'engagera aussi en rallycross, terminant 7ème du Championnat d'Europe en 1981. En 1984, une série de tonneaux va terminer la carrière de la berlinette 16 soupapes Vialle : toit écrasé, châssis tordu, elle est stockée pendant plusieurs années dans cet état. Van Dalen la vend en avril 1987 à restaurer, ce que son nouveau propriétaire anglais John Wheeler va engager pendant plusieurs années jusqu'en 2001 : restauration carrosserie, châssis et mécanique. La partie carrosserie a été restaurée en France chez Robert Dumont, le moteur chez Dave Wedge de TD Motorsport et la boite (une quatre vitesses à rapports courts pour l'autocross, avec un autobloquant Hewland) chez Andrew Britten de BPA Engineering. La coordination et le remontage furent assurés par Tim Duffee de Darrian Cars, ainsi que la peinture conforme à la décoration du team Vialle Autogas. Afin de pouvoir rouler sur la route, 20377 a été alors équipée d'un réservoir avant de série, d'un faisceau électrique avec phares et d'un échappement Techcraft.

La restauration s'est déroulée pendant quatorze ans, permettant à cette Alpine très titrée de reprendre vie avec son rare moteur 16 soupapes G4. À noter que seules trois Alpine sont de nos jours encore équipées de ce moteur en état de fonctionner : l'A110 1800 VB numéro 20503 ex-Hervé Poulain, propriété d'un collectionneur français, une A310 1800 VC sise en Suisse et la 1800 ex-Vialle n°20377.

La voiture a été vendue 149 500 € lors de la vente aux enchères organisée par RM Sotheby's à Paris le 7 février 2018.

État connu des participations, châssis 20377 :

August 21, 1977 - FIA European Rallycross - Valkenswaard Piet Kruythof - 1ST

September 18, 1977 - FIA European Rallycross - Duivelsbergcircuit - Piet Kruythof - 4TH

October 2, 1977 - FIA European Rallycross - Buxtehude - Piet Kruythof - 5TH

June 25, 1978 - FIA European Rallycross - Duivelsbergcircuit - Piet Kruythof - 1ST

September 3, 1978 - FIA European Rallycross - Circuit de Lohéac - Piet Kruythof - 9TH

September 9, 1978 - FIA European Rallycross - Lydden Circuit - Piet Kruythof - 3RD

October 1, 1978 - FIA European Rallycross - Estering - Piet Kruythof - 1ST

April 20, 1980 - Belgian Rallycross open GT's Maasmechelen - Williem van Dalen - 12TH

April 13, 1980 - Dutch Rallycross open Valkenswaard - Williem van Dalen - 29TH

May 11, 1980 - Dutch Rallycross open Valkenswaard - Williem van Dalen - 21ST

June 1, 1980 - Dutch Rallycross open Valkenswaard - Williem van Dalen - 6TH

June 15, 1980 - Dutch Oval Racing Super Class Ter Apel - Williem van Dalen - 6TH

June 22, 1980 - Belgian European Rallycross GT’s Maasmechelen - Williem van Dalen - 10TH

August 18, 1980 - Dutch Oval Racing Super Class Ter Apel - Williem van Dalen - 6TH

August 31, 1980 - Dutch Oval Racing Super Class Dongen - Williem van Dalen - 3RD

October 5, 1980 - Dutch Oval Racing Super Class Ter Apel - Williem van Dalen - 4TH

May 28, 1981 - Dutch Oval Racing Super Class Ter Apel - Williem van Dalen - 4TH

June 14, 1981 - Dutch European Rallycross Valkenswaard - Williem van Dalen - 7TH

July 12, 1981 - Danish European Rallycross Djursland - Williem van Dalen - 4TH

August 16, 1981 - Dutch European Rallycross Valkenswaard - Williem van Dalen - 6TH

August 23, 1981 - French European Rallycross Loheac - Williem van Dalen - 15TH

September 6, 1981 - Norwegian European Rallycross Drammen - Williem van Dalen - 4TH

September 26, 1981 - Great Britain European Rallycross Lydden Hill - Williem van Dalen - 8TH

1981 - FIA European Rallycross Championship - Williem van Dalen - 7TH

February 8, 1982 - Indoor Racing Utrecht - Williem van Dalen - 1ST

September 4, 1983 - Austrian European Rallycross Melle - Williem van Dalen - 1ST

September 18, 1983 - Belgian European Rallycross Maasmechelen - Williem van Dalen - 7TH

July 2, 1984 - Oval Racing Ter Apel - Williem van Dalen 1ST